Wypadki z udziałem firmowych samochodów rzadko są proste pod względem prawnym. Taki wypadek w UK to nie zwykła kolizja drogowa, którą załatwia się wymianą danych ubezpieczeniowych na miejscu zdarzenia. Wchodzi tu w grę prawo pracy, przepisy BHP, złożone kwestie ubezpieczeniowe, odpowiedzialność cywilna pracodawcy – a w poważniejszych przypadkach nawet prawo karne. Większość osób nie zdaje sobie z tego sprawy, dopóki sama nie znajdzie się w takiej sytuacji jako poszkodowany lub jako sprawca. Dopiero wtedy okazuje się, że ustalenie, kto za co odpowiada i od kogo dochodzić odszkodowania, wymaga znajomości wielu przepisów i zasad wypracowanych przez brytyjskie sądy na przestrzeni dekad.
Ten artykuł adresowany jest do dwóch grup czytelników. Pierwsza to osoby poszkodowane w wypadkach spowodowanych przez kierowców firmowych pojazdów – potrąceni piesi, uczestnicy kolizji, pasażerowie własnych lub cudzych samochodów. Zastanawiają się teraz, czy przysługuje im odszkodowanie powypadkowe i od kogo właściwie mogą je otrzymać. Czy od kierowcy, który spowodował wypadek? Od jego firmy? Od ubezpieczyciela? Druga grupa to pracownicy, którzy sami spowodowali wypadek jadąc służbowym autem i martwią się o konsekwencje – czy poniosą osobistą odpowiedzialność finansową za szkody wyrządzone poszkodowanym, czy stracą pracę, co z ich prawem jazdy.
Skala problemu jest znacząca i warto uświadomić ją sobie na wstępie. Według danych Health and Safety Executive za rok 2023/24, w Wielkiej Brytanii odnotowano 138 śmiertelnych wypadków w miejscu pracy, z czego aż 18% stanowiły przypadki potrącenia przez poruszający się pojazd – niemal co piąty śmiertelny wypadek przy pracy. Program Driving for Better Business prowadzony przez National Highways podaje, że ponad połowa wszystkich zarejestrowanych pojazdów w UK jest w jakiejś formie wykorzystywana do celów służbowych, a codziennie na brytyjskich drogach ginie statystycznie pięć osób. HSE szacuje również koszty takich zdarzeń dla pracodawców – śmiertelny wypadek pracownika to średnio 119 200 funtów strat dla firmy, a uraz powodujący nieobecność powyżej siedmiu dni kosztuje pracodawcę przeciętnie 7 800 funtów, nie licząc ewentualnych odszkodowań wypłacanych poszkodowanym.
Ramy prawne odpowiedzialności pracodawcy
Podstawę całego systemu stanowi Health and Safety at Work Act 1974, powszechnie określany skrótem HSWA. To fundament brytyjskiego prawa BHP. Sekcja 2 tej ustawy nakłada na pracodawców ogólny obowiązek zapewnienia zdrowia, bezpieczeństwa i dobrostanu pracowników w zakresie, w jakim jest to reasonably practicable – rozsądnie wykonalne. Sekcja 3 rozszerza ten obowiązek na osoby trzecie, które mogą być dotknięte działalnością firmy. Co istotne, HSE w swoich oficjalnych wytycznych dotyczących driving at work wyraźnie stwierdza, że przepisy BHP mają pełne zastosowanie do jazdy w ramach obowiązków służbowych – prawo działa na drodze dokładnie tak samo jak w zakładzie produkcyjnym, magazynie czy biurze. Prowadzenie pojazdu w celach służbowych należy statystycznie do najbardziej ryzykownych czynności wykonywanych przez pracowników.
Drugim filarem prawnym są Management of Health and Safety at Work Regulations 1999. Regulation 3 tych przepisów wymaga od pracodawcy przeprowadzenia odpowiedniej i wystarczającej oceny ryzyka (suitable and sufficient risk assessment) dla wszystkich działań związanych z pracą. W kontekście jazdy służbowej HSE wskazuje, że ocena powinna obejmować trzy kluczowe obszary. Po pierwsze – samą podróż: czy zaplanowana trasa jest odpowiednia, czy harmonogram nie wymusza niebezpiecznego pośpiechu, czy warunki pogodowe i drogowe pozwalają na bezpieczną jazdę. Po drugie – kierowcę: czy posiada wymagane uprawnienia i czy są aktualne, czy jest w stanie psychofizycznym pozwalającym na bezpieczne prowadzenie pojazdu, czy nie jest zmęczony, czy nie przyjmuje leków wpływających na zdolność kierowania. Po trzecie – pojazd: terminowość przeglądów technicznych, stan opon i hamulców, sprawność świateł i wszystkich układów bezpieczeństwa. Zaniedbanie któregokolwiek z tych elementów może stanowić breach of statutory duty – naruszenie obowiązku ustawowego, dające podstawę do roszczeń odszkodowawczych.
Kluczową doktryną prawną jest vicarious liability – odpowiedzialność zastępcza pracodawcy za działania pracownika. Jej współczesne rozumienie ukształtowała przełomowa sprawa Lister v Hesley Hall Ltd [2001], w której Izba Lordów sformułowała “close connection test” – test bliskiego związku. Zgodnie z nim pracodawca odpowiada za działania pracownika, jeśli były one na tyle ściśle związane z jego obowiązkami służbowymi, że sprawiedliwe i uzasadnione jest przypisanie odpowiedzialności pracodawcy. W późniejszej sprawie Mohamud v Wm Morrison Supermarkets plc [2016] Sąd Najwyższy doprecyzował, że test ten obejmuje dwa elementy: po pierwsze należy określić zakres obowiązków powierzonych pracownikowi (field of activities), po drugie – ustalić, czy istnieje wystarczający związek między tymi obowiązkami a działaniem, które wyrządziło szkodę.
W kontekście wypadków drogowych szczególnie istotna jest sprawa Rose v Plenty [1976] 1 WLR 141. Pan Plenty był mleczarzem zatrudnionym w Bristol przez Co-operative Retail Services Ltd. Na terenie firmy wisiały tablice wyraźnie zakazujące zabierania dzieci na pojazdy dostawcze. Mimo to Plenty zabrał 13-letniego Leslie’ego Rose’a jako pomocnika na trasę, płacąc mu drobne wynagrodzenie za pomoc przy dostarczaniu mleka i zbieraniu butelek. Gdy Plenty nieostrożnie prowadził pojazd, chłopiec doznał złamania nogi. Court of Appeal, z Lordem Denningiem na czele, uznał odpowiedzialność pracodawcy mimo wyraźnego naruszenia zakazu. Sąd rozróżnił między zakazami ograniczającymi zakres zatrudnienia (sphere of employment) a zakazami regulującymi jedynie sposób wykonywania pracy. Skoro chłopiec pomagał w dostarczaniu mleka – czyli w realizacji obowiązków służbowych mleczarza – jego zaangażowanie, choć zakazane, służyło celom pracodawcy. Wyrok ustanowił zasadę: sam zakaz nie chroni pracodawcy przed odpowiedzialnością, jeśli zakazane działanie służyło realizacji jego celów biznesowych.
Dla kontrastu, w sprawie Conway v George Wimpey & Co Ltd [1951] sąd odmówił przypisania odpowiedzialności. Kierowca firmy budowlanej podwiózł pracownika innej firmy wbrew wyraźnemu zakazowi pracodawcy i spowodował wypadek. Sąd uznał to za działanie całkowicie poza zakresem zatrudnienia – podwiezienie obcej osoby nie służyło w żaden sposób realizacji obowiązków wobec pracodawcy ani jego interesom biznesowym. Te dwa orzeczenia wyznaczają granice odpowiedzialności zastępczej w sprawach drogowych i pokazują, jak istotny jest związek między działaniem a celami pracodawcy.
Kiedy pracodawca ponosi odpowiedzialność
Nie każda jazda firmowym samochodem automatycznie oznacza odpowiedzialność pracodawcy za ewentualny wypadek. Decydujące jest zawsze to samo pytanie: czy pracownik w momencie zdarzenia działał w ramach obowiązków służbowych, czyli in the course of employment? Kierowca dostawczy w trasie z przesyłkami – bez wątpienia tak. Handlowiec jadący na spotkanie z klientem – również. Technik serwisowy w drodze do zlecenia, księgowa jadąca do oddziału firmy w innym mieście, menedżer udający się na konferencję branżową – we wszystkich tych przypadkach odpowiedzialność pracodawcy jest praktycznie przesądzona, jeśli dojdzie do wypadku z ich winy.
Sytuacja wygląda inaczej przy codziennym dojeździe do pracy. HSE jednoznacznie wskazuje w swoich wytycznych, że regularny commuting do stałego miejsca pracy – z domu do biura czy fabryki – nie jest uznawany za jazdę służbową i przepisy BHP nie mają w tym przypadku zastosowania. Wypadek w drodze z domu do pracy co do zasady nie obciąża więc pracodawcy. To rozróżnienie zaskakuje wiele osób, które zakładają, że skoro jadą firmowym autem, to automatycznie są objęci ochroną jako pracownicy.
Istnieją jednak wyjątki od tej reguły, a ich zakres ukształtowała kluczowa sprawa Smith v Stages [1989] AC 928. Dwóch pracowników – Smith i Stages – zostało wysłanych z Staffordshire do Walii w celu wykonania pilnych prac. Pracodawca zapłacił im równowartość biletu kolejowego oraz wynagrodzenie za czas podróży, ale nie określił, jakim środkiem transportu mają się przemieszczać. Po 13 godzinach pracy Stages, zamiast odpocząć przed powrotem, zdecydował się natychmiast jechać samochodem do domu. W drodze spowodował wypadek, w którym Smith został poważnie ranny. Izba Lordów uznała odpowiedzialność zastępczą pracodawcy. Lord Lowry wskazał kluczowe kryteria: otrzymywanie wynagrodzenia za czas podróży oznacza, że pracownik jest on employer’s time – realizuje cele pracodawcy. Wyrok ustanowił ważną zasadę: jeśli pracodawca płaci za podróż lub za czas w niej spędzony, może odpowiadać za wypadek w jej trakcie, nawet gdy pracownik sam decydował o trasie i środku transportu.
Praktyka sądowa pokazuje, że pracodawcy często ponoszą odpowiedzialność nie tyle z powodu błędów kierowcy, co z powodu własnych zaniedbań organizacyjnych. Typowe przykłady to: tolerowanie niesprawnych technicznie pojazdów mimo wielokrotnych zgłoszeń kierowców, wyznaczanie nierealistycznych terminów dostaw które zmuszają do przekraczania prędkości lub jazdy bez przerw, brak weryfikacji uprawnień kierowców i ważności prawa jazdy, nieprzestrzeganie przepisów o czasie pracy. W styczniu 2024 roku firma Ward Recycling Limited została skazana na 1,75 miliona funtów grzywny za corporate manslaughter oraz dodatkowo 400 000 funtów za naruszenie sekcji 2 i 3 HSWA, po tym jak pracownik zginął potrącony przez ładowarkę kołową na terenie zakładu. Śledztwo HSE wykazało całkowity brak odpowiednich procedur zarządzania ruchem pojazdów i pieszych.
Osobną kategorię stanowi tak zwana “grey fleet” – prywatne samochody pracowników wykorzystywane do celów służbowych. To coraz powszechniejsza praktyka, szczególnie w firmach oferujących car allowance zamiast samochodów służbowych. Przepisy BHP obejmują również te pojazdy, gdy są używane do realizacji obowiązków pracowniczych. Pracodawca powinien weryfikować, czy auto ma ubezpieczenie rozszerzone na użytek biznesowy (business use cover), aktualne badanie MOT oraz jest w stanie technicznym pozwalającym na bezpieczną jazdę. Road Traffic Act 1988 w sekcji 143 wymaga odpowiedniego ubezpieczenia dla każdego pojazdu używanego na drodze publicznej – brak właściwej polisy przy użytku służbowym może skutkować odpowiedzialnością zarówno kierowcy, jak i pracodawcy.
Konsekwencje poważnych zaniedbań mogą być drastyczne. Corporate Manslaughter and Corporate Homicide Act 2007 pozwala na ściganie organizacji jako całości, gdy śmierć pracownika lub osoby trzeciej została spowodowana “gross breach of duty of care” – rażącym naruszeniem obowiązku staranności wynikającym z poważnych, systemowych zaniedbań w sposobie zarządzania organizacją. Ustawa wymaga wykazania, że sposób zarządzania firmą stanowił istotny element przyczyny śmierci. Grzywny w takich sprawach sięgają milionów funtów. Dodatkowo menedżerowie i dyrektorzy osobiście odpowiedzialni za zaniedbania mogą być ścigani za gross negligence manslaughter – nieumyślne spowodowanie śmierci człowieka przez rażące niedbalstwo, przestępstwo zagrożone karą dożywotniego więzienia.
Perspektywa sprawcy i poszkodowanego
Pracownicy, którzy spowodowali wypadek służbowym pojazdem, często obawiają się osobistej odpowiedzialności finansowej za szkody wyrządzone poszkodowanym, które mogą sięgać setek tysięcy funtów. W normalnych okolicznościach obawy te są nieuzasadnione. Zasada vicarious liability powoduje, że roszczenie cywilne o odszkodowanie kierowane jest do pracodawcy, nie do kierowcy osobiście. Pracodawca zaś dysponuje obowiązkowym ubezpieczeniem. Employers’ Liability (Compulsory Insurance) Act 1969 wymaga od pracodawców posiadania polisy ubezpieczeniowej na minimum 5 milionów funtów – w praktyce większość polis opiewa na 10 milionów lub więcej. Brak takiego ubezpieczenia to wykroczenie zagrożone grzywną do 2 500 funtów za każdy dzień prowadzenia działalności bez wymaganej ochrony ubezpieczeniowej.
Pracodawca teoretycznie może dochodzić od pracownika zwrotu wypłaconego odszkodowania w ramach tak zwanego regresu. W sprawie Lister v Romford Ice and Cold Storage Co Ltd [1957] Izba Lordów uznała prawo pracodawcy do takiego roszczenia zwrotnego. Jednak praktyka ubezpieczeniowa poszła w innym kierunku. Większość ubezpieczycieli w ramach Gentlemen’s Agreement z 1959 roku zobowiązała się nie dochodzić roszczeń regresowych od pracowników, chyba że działali umyślnie lub byli pod wpływem alkoholu. W praktyce regres od pracownika jest więc rzadkością i dotyczy wyłącznie przypadków rażącego, umyślnego naruszenia obowiązków.
Należy jednak wyraźnie rozróżnić odpowiedzialność cywilną od odpowiedzialności karnej. Road Traffic Act 1988 określa osobistą odpowiedzialność kierowcy za wykroczenia i przestępstwa drogowe. Sekcja 1 penalizuje causing death by dangerous driving – spowodowanie śmierci przez niebezpieczną jazdę, zagrożone karą do 14 lat więzienia. Sekcja 2 dotyczy samego dangerous driving bez skutku śmiertelnego – do 2 lat więzienia. Sekcja 3 obejmuje careless driving – nieuwagę za kierownicą, karaną mandatem, punktami karnymi lub dyskwalifikacją. Sekcja 5 dotyczy prowadzenia pod wpływem alkoholu lub narkotyków. Te konsekwencje są osobiste i dotyczą bezpośrednio kierowcy, niezależnie od tego, że odszkodowanie cywilne dla poszkodowanych wypłaca pracodawca i jego ubezpieczyciel.
Z perspektywy osoby poszkodowanej w wypadku sytuacja prawna przedstawia się korzystnie. Wypadek w pracy w UK – również taki, w którym poszkodowanym jest osoba trzecia – daje pełne prawo do dochodzenia odszkodowania powypadkowego od pracodawcy sprawcy. Ma to istotne znaczenie praktyczne: pracodawca jest zazwyczaj podmiotem wypłacalnym i posiada wymagane prawem ubezpieczenie, podczas gdy sam kierowca mógłby nie być w stanie pokryć wysokiego odszkodowania z własnego majątku. Roszczenie obejmuje general damages (rekompensata za ból, cierpienie, utratę przyjemności życia) oraz special damages (konkretne straty finansowe: koszty leczenia, utracone zarobki, wydatki na opiekę i rehabilitację).
Judicial College Guidelines for the Assessment of General Damages w 17. edycji z kwietnia 2024 roku (uwzględniającej 22% wzrost inflacyjny względem poprzedniej edycji) określają następujące widełki odszkodowań za general damages: bardzo ciężkie urazy mózgu skutkujące znaczną niepełnosprawnością to 344 150 – 493 000 funtów, paraplegia (paraliż kończyn dolnych) 267 340 – 346 890 funtów, tetraplegia (paraliż czterokończynowy) może przekraczać 400 000 funtów, poważne urazy kręgosłupa z częściowym paraliżem to 95 000 – 155 000 funtów, ciężkie urazy szyi to 83 550 – 148 330 funtów, umiarkowane urazy kostki 16 770 – 32 450 funtów. Do tego dochodzą special damages – w przypadku trwałej niepełnosprawności wymagającej całodobowej opieki całkowite odszkodowanie może sięgać kilku milionów funtów.
Nawet gdy pracodawca sprawcy nie ma wymaganego ubezpieczenia lub firma już nie istnieje, poszkodowany ma możliwości dochodzenia odszkodowania. Motor Insurers’ Bureau (MIB) to organizacja finansowana przez ubezpieczycieli, która wypłaca odszkodowania ofiarom nieubezpieczonych lub niezidentyfikowanych kierowców na podstawie Uninsured Drivers Agreement. Employers’ Liability Tracing Office (ELTO) prowadzi obszerną bazę danych historycznych polis ubezpieczeniowych i pomaga odnaleźć właściwego ubezpieczyciela, gdy pracodawca sprawcy już nie istnieje. Financial Services Compensation Scheme (FSCS) może przejąć odpowiedzialność, gdy ubezpieczyciel zbankrutował. System prawny jest świadomie skonstruowany tak, by poszkodowany nie został bez ochrony.
Terminy i procedura dochodzenia roszczeń
Kwestia terminów wymaga szczególnego podkreślenia, bo ma bezwzględne znaczenie dla możliwości dochodzenia odszkodowania. Limitation Act 1980 w sekcji 11 przewiduje trzyletni okres przedawnienia dla roszczeń z tytułu personal injury – obrażeń ciała. Termin biegnie od daty wypadku lub od tak zwanej date of knowledge – daty, gdy poszkodowany dowiedział się lub przy zachowaniu należytej staranności powinien był się dowiedzieć o istotnych faktach uzasadniających roszczenie, w tym o tożsamości osoby odpowiedzialnej. Po upływie trzech lat roszczenie jest statute-barred – przedawnione z mocy prawa. Sąd może w wyjątkowych przypadkach na podstawie sekcji 33 ustawy skorzystać z dyskrecjonalnych uprawnień i dopuścić roszczenie po terminie, ale wymaga to wykazania szczególnych okoliczności uzasadniających takie odstępstwo.
Istnieją ustawowe wyjątki od trzyletniego terminu przedawnienia. W przypadku osób niepełnoletnich (under 18) termin nie biegnie w ogóle do momentu osiągnięcia pełnoletności – mają więc czas na zgłoszenie roszczenia do ukończenia 21 lat. Wcześniej litigation friend, zazwyczaj rodzic lub opiekun prawny, może działać w imieniu małoletniego. Dla osób pozbawionych zdolności do czynności prawnych w rozumieniu Mental Capacity Act 2005 termin przedawnienia może być zawieszony do czasu odzyskania tej zdolności. W przypadku śmierci poszkodowanego Fatal Accidents Act 1976 daje uprawnionym członkom rodziny odrębne trzy lata od daty śmierci na zgłoszenie własnego roszczenia o odszkodowanie za utratę żywiciela.
Mimo trzyletniego terminu wskazane jest podjęcie działań możliwie szybko po wypadku. Im więcej czasu upływa, tym trudniej zgromadzić niezbędne dowody. Nagrania z kamer monitoringu są regularnie nadpisywane – często już po kilkunastu dniach. Świadkowie zapominają szczegóły zdarzenia, zmieniają miejsca zamieszkania, stają się trudni do odnalezienia. Dokumenty giną lub są niszczone. Zgodnie z RIDDOR – Reporting of Injuries, Diseases and Dangerous Occurrences Regulations 2013 – pracodawca ma prawny obowiązek zgłosić do HSE poważne wypadki przy pracy i przechowywać dokumentację przez minimum trzy lata. Po tym czasie uzyskanie kluczowych materiałów dowodowych może być niemożliwe.
Procedura dochodzenia roszczenia regulowana jest przez “Pre-Action Protocol for Personal Injury Claims”. Protokół wymaga wysłania formalnego Letter of Claim do potencjalnego pozwanego, zawierającego opis okoliczności wypadku, podstawy odpowiedzialności i wstępne określenie szkody. Pozwany ma 21 dni na potwierdzenie otrzymania pisma i trzy miesiące na merytoryczną odpowiedź. Większość spraw odszkodowawczych kończy się ugodą bez konieczności procesu sądowego. Jeśli sprawa trafia do sądu, roszczenia do 25 000 funtów rozpoznaje County Court w trybie small claims (do 10 000 funtów) lub fast track, natomiast sprawy powyżej tej kwoty prowadzone są w trybie multi-track z pełnym postępowaniem dowodowym. Większość kancelarii oferuje reprezentację na zasadzie no win no fee – Conditional Fee Agreement, gdzie wynagrodzenie prawnika zależy od wygranej.
Warto wiedzieć, że zgłoszenie roszczenia odszkodowawczego nie może stanowić podstawy do zwolnienia pracownika ani pogorszenia jego warunków zatrudnienia. Employment Rights Act 1996 chroni pracowników przed victimisation – działaniami odwetowymi za korzystanie z przysługujących im uprawnień. Zwolnienie z powodu dochodzenia roszczenia odszkodowawczego mogłoby stanowić automatically unfair dismissal i skutkować dodatkowym odszkodowaniem przyznanym przez Employment Tribunal.
Na zakończenie podsumujmy kilka rzeczy – wypadek z udziałem pojazdu służbowego to sytuacja prawnie złożona, wymagająca analizy konkretnych okoliczności w świetle wielu przepisów i zasad orzeczniczych. Podstawowa zasada jest jednak jasna: odpowiedzialność cywilna za szkody wyrządzone osobom trzecim spoczywa przede wszystkim na pracodawcy i jego ubezpieczycielu, nie na pracowniku-kierowcy. Health and Safety at Work Act 1974, Management of Health and Safety at Work Regulations 1999, doktryna vicarious liability wypracowana przez orzecznictwo – od Rose v Plenty [1976] przez Smith v Stages [1989] po Mohamud v Morrison [2016] – wreszcie Employers’ Liability (Compulsory Insurance) Act 1969: cały ten system tworzy ramy ochrony zarówno dla osób poszkodowanych w wypadkach, jak i dla pracowników wykonujących swoje codzienne obowiązki.
Osoby poszkodowane w wypadkach z udziałem pojazdów służbowych powinny pamiętać o trzyletnim terminie przedawnienia wynikającym z Limitation Act 1980 i nie zwlekać z podjęciem działań. Odszkodowanie może pokryć koszty leczenia, utracone zarobki, wydatki na rehabilitację i rekompensatę za doznaną krzywdę – przy poważnych urazach są to kwoty rzędu setek tysięcy funtów według Judicial College Guidelines. Pracownicy, którzy spowodowali wypadek w ramach obowiązków służbowych, powinni wiedzieć, że system ubezpieczeń istnieje właśnie na takie sytuacje – odpowiedzialność karna za wykroczenia drogowe na podstawie Road Traffic Act 1988 to kwestia odrębna i osobista, ale odszkodowanie cywilne dla poszkodowanych jest sprawą pracodawcy i jego ubezpieczyciela. W obu przypadkach konsultacja ze specjalistą od prawa odszkodowawczego pozwoli właściwie ocenić sytuację prawną i podjąć odpowiednie kroki.