W 2024 roku na drogach Wielkiej Brytanii zginęło około 1 695 osób, a kolejnych 128 375 odniosło obrażenia w wyniku wypadków samochodowych i innych zdarzeń drogowych. Statystycznie oznacza to, że każdego dnia na brytyjskich drogach ginie średnio cztery do pięciu osób, a siedemdziesiąt sześć kolejnych doznaje poważnych urazów. Są to dane oficjalne, opublikowane przez Department for Transport w ramach corocznego raportu Reported Road Casualties Great Britain.
Dla szacunkowo siedmiuset tysięcy Polaków mieszkających w Zjednoczonym Królestwie – społeczności, dla której samochód jest często podstawowym narzędziem pracy i codziennego funkcjonowania – te liczby mają wymiar bardzo osobisty. Język polski pozostaje drugim najczęściej używanym językiem w Anglii według danych Office for National Statistics, a zdecydowana większość polskich imigrantów aktywnie korzysta z brytyjskiej sieci drogowej, pracując w sektorach wymagających codziennej mobilności: transporcie, logistyce, budowlance i usługach. Według badania Emito.net przeprowadzonego na próbie 1 727 respondentów w 2024 roku, przeciętny Polak w UK ma 45 lat, mieszka na Wyspach od 15 lat i jest właścicielem nieruchomości – co sugeruje silne zakorzenienie i stały udział w ruchu drogowym.
Jednocześnie polscy kierowcy mierzą się z czynnikami ryzyka, które nie dotyczą rodzimych użytkowników brytyjskich dróg: od ruchu lewostronnego, przez odmienny system oznakowania, po różnice w kulturze jazdy ukształtowanej na polskich drogach, gdzie wskaźnik śmiertelności jest ponad dwukrotnie wyższy niż w UK. Niniejsza analiza opiera się na oficjalnych danych rządowych, statystykach europejskich i recenzowanych badaniach naukowych. Jej celem jest rzetelne przedstawienie skali zjawiska, identyfikacja regionów o podwyższonym ryzyku, szczegółowe porównanie warunków drogowych w Polsce i Wielkiej Brytanii oraz omówienie praw przysługujących poszkodowanym w wypadkach samochodowych na terenie UK.
Skala zjawiska – wypadki samochodowe w UK w danych za 2024 rok
Według raportu rocznego Department for Transport za 2024 rok, łączna liczba poszkodowanych w zdarzeniach drogowych na terenie Wielkiej Brytanii wyniosła 128 375 osób, co stanowi spadek o 3% w porównaniu z rokiem 2023. Liczba ofiar śmiertelnych oscylowała wokół 1 695, z wskaźnikiem 4,7 zgonów na miliard przejechanych mil – wartość o 3% niższa niż rok wcześniej. Liczba osób ciężko rannych (killed or seriously injured, KSI) również wykazała tendencję spadkową, choć tempo redukcji pozostaje niewystarczające w kontekście europejskiego celu Vision Zero, zakładającego zmniejszenie liczby ofiar o połowę do 2030 roku.
Dane te należy osadzić w szerszym kontekście czasowym. Po gwałtownym spadku wypadkowości w latach 2020–2021 – będącym bezpośrednim efektem ograniczeń pandemicznych i zmniejszonego natężenia ruchu – od 2022 roku obserwujemy stabilizację na poziomie zbliżonym do wartości sprzed pandemii. Oznacza to, że strukturalna poprawa bezpieczeństwa drogowego w Wielkiej Brytanii de facto zatrzymała się na przestrzeni ostatniej dekady. Organizacja Brake, wiodąca brytyjska fundacja zajmująca się bezpieczeństwem drogowym, podkreśla w swoich analizach, że poza okresem pandemii nie odnotowano w ciągu ostatnich dziesięciu lat istotnej redukcji liczby osób zabitych i rannych na drogach Wielkiej Brytanii.
W kontekście europejskim Wielka Brytania plasuje się jako czwarty najbezpieczniejszy kraj pod względem śmiertelności drogowej, z wskaźnikiem 24 zgonów na milion mieszkańców. Dla porównania, średnia unijna wynosi 45 na milion, Szwecja – europejski lider bezpieczeństwa – notuje 20 zgonów na milion, natomiast Rumunia i Bułgaria zamykają ranking z wartościami odpowiednio 78 i 74 na milion. Dane te, publikowane przez Komisję Europejską w ramach raportu Road Safety Statistics 2024, potwierdzają, że brytyjskie drogi należą do najbezpieczniejszych w Europie. Nie zmienia to jednak faktu, że w wartościach bezwzględnych skala problemu pozostaje znacząca.
Analiza struktury wypadków ujawnia kilka istotnych wzorców. Mężczyźni stanowią 76% ofiar śmiertelnych i 61% ogółu poszkodowanych. Wśród czterech głównych kategorii uczestników ruchu (pasażerowie samochodów, piesi, motocykliści, rowerzyści) to motocykliści odnotowali najbardziej niepokojący trend w 2024 roku – wzrost liczby zgonów o 9% w porównaniu z rokiem poprzednim – mimo że stanowią zaledwie około 1% ruchu na drogach. Pasażerowie samochodów osobowych odpowiadają za 45% wszystkich zgonów drogowych, piesi za 24%, motocykliści za 20%, a rowerzyści za 5%. Blisko jedna czwarta ofiar śmiertelnych wśród pasażerów i kierowców samochodów osobowych nie miała w chwili zdarzenia zapiętych pasów bezpieczeństwa – proporcja ta wzrasta w godzinach nocnych (między 20:00 a 6:00) i wśród mężczyzn.
Dominującą przyczyną wypadków pozostaje błąd kierowcy – kategoria określana w systemie STATS19 jako „driver or rider error or reaction” – która w ciągu ostatnich pięciu lat była czynnikiem w ponad 218 000 zdarzeń. Szczególnie wyróżnia się „failing to look properly”, czyli niedostateczna obserwacja otoczenia, odnotowana w ponad 120 000 przypadków. W dalszej kolejności pojawiają się: utrata kontroli nad pojazdem, nadmierna prędkość w stosunku do warunków oraz zbyt mały odstęp od pojazdu poprzedzającego. Alkohol za kółkiem pozostaje czynnikiem w 290–320 zgonach rocznie.
Warto zwrócić uwagę na rozkład czasowy i przestrzenny wypadków. Dane DfT wskazują, że 57% zdarzeń miało miejsce w strefach z ograniczeniem prędkości do 30 mph, a nie – jak mogłoby się intuicyjnie wydawać – na autostradach czy drogach szybkiego ruchu. Piątkowe popołudnia i wieczory generują statystycznie najwięcej kolizji – zjawisko wiązane z intensywnym ruchem powrotnym z pracy i zmęczeniem kumulującym się pod koniec tygodnia pracy. Z kolei drogi wiejskie (rural roads), mimo mniejszego natężenia ruchu, odpowiadają za ponad 52% wszystkich zgonów na brytyjskich drogach. Przyczyny tego stanu są złożone: wyższe prędkości rzeczywiste, brak fizycznej separacji pasów ruchu, ograniczona widoczność na zakrętach i wzniesieniach, a także dłuższy czas dojazdu służb ratunkowych w przypadku zdarzeń na drogach oddalonych od ośrodków miejskich.
Londyn stanowi w tym kontekście odrębny przypadek – stolica raportuje statystyki wypadkowe osobno za pośrednictwem Transport for London. W 2024 roku na drogach Londynu zginęło 110 osób, a 3 597 odniosło poważne obrażenia. Charakterystyczna dla Londynu jest struktura ofiar: aż 81% osób zabitych lub ciężko rannych to piesi, rowerzyści i motocykliści – użytkownicy dróg najbardziej narażeni na kontakt z pojazdami mechanicznymi. Pojazdy ciężarowe, choć stanowią relatywnie niewielki odsetek ruchu, odpowiadają za nieproporcjonalnie dużą liczbę zgonów: 28 ofiar śmiertelnych w 2024 roku.
Regionalna mapa ryzyka – gdzie w UK dochodzi do największej liczby wypadków samochodowych
Rozkład wypadków samochodowych na terenie Wielkiej Brytanii nie jest jednorodny. Analiza danych policyjnych za lata 2019–2024 wskazuje na wyraźną koncentrację zdarzeń w określonych regionach, przy czym trzy hrabstwa południowo-wschodniej Anglii konsekwentnie dominują w statystykach.
Kent od lat zajmuje pierwsze miejsce pod względem bezwzględnej liczby kolizji drogowych w UK, z ponad 20 000 zdarzeń w ciągu pięciu lat i ponad 92 000 zaangażowanych pojazdów w dłuższym okresie pomiarowym. Na ten wynik składa się kombinacja gęstej sieci wąskich dróg wiejskich, znacznego ruchu tranzytowego związanego z bliskością Londynu i portów kanału La Manche oraz dużej liczby skrzyżowań na drogach lokalnych. Najwyższy odsetek poszkodowanych w Kent to osoby w grupie wiekowej 21–30 lat. Surrey i Essex – odpowiednio z 16 414 i 13 964 wypadkami w ciągu pięciu lat – uzupełniają czołówkę. Oba hrabstwa pełnią funkcję głównych korytarzy dojazdowych do stolicy, a gęsty ruch w godzinach szczytu na arteriach takich jak M25 i A3 w Surrey czy A12 i A127 w Essex przekłada się na podwyższone ryzyko kolizji. Birmingham i region West Midlands oraz Hampshire zamykają pierwszą piątkę.
W przeliczeniu na liczbę mieszkańców obraz wygląda nieco inaczej. Najwyższy wskaźnik wypadkowości per capita odnotowuje Doncaster – 36,23 zdarzenia na 10 000 mieszkańców – a tuż za nim plasuje się Bradford. City of London, choć formalnie na szczycie listy z jednym wypadkiem na trzech mieszkańców, jest anomalią statystyczną wynikającą z minimalnej populacji rezydentnej przy ogromnym ruchu dziennym.
Dla polskiej społeczności w UK istotna jest obserwacja, że kilka regionów o najwyższej wypadkowości pokrywa się z obszarami znacznej koncentracji polskiej diaspory. Według danych spisowych ONS z 2021 roku, duże skupiska Polaków znajdują się w Londynie i okolicach (Surrey, Essex, Kent), West Midlands, East Midlands oraz Yorkshire – czyli w regionach konsekwentnie plasujących się w czołówce statystyk wypadkowych. Choć korelacja ta nie implikuje bezpośredniej zależności przyczynowej, wzmacnia argument za tym, że problematyka wypadkowości drogowej jest szczególnie istotna dla polskich kierowców zamieszkujących te regiony.
Osobną kategorię stanowią konkretne odcinki dróg o statystycznie podwyższonym ryzyku. Road Safety Foundation i organizacja iRAP w corocznych raportach identyfikują trasy takie jak A537 między Macclesfield a Buxton – posiadającą najwyższy rating ryzyka „Black” w klasyfikacji EuroRAP ze względu na ostre zakręty i strome nachylenia – czy A57 Snake Pass przez Penniny (ponad 140 kolizji w czteroletnim okresie pomiarowym). A1, najdłuższa droga Wielkiej Brytanii łącząca Londyn z Edynburgiem, notuje ruch rzędu 40 000 pojazdów dziennie i odnotowała 500 wypadków w samym 2022 roku. Drogi te łączy wspólna cecha: są to trasy wiejskie lub podmiejskie, gdzie fałszywe poczucie bezpieczeństwa wynikające z mniejszego natężenia ruchu skłania kierowców do wyższych prędkości, a jednocześnie infrastruktura – brak barier energochłonnych, wąskie pobocza, ograniczona widoczność – nie zapewnia marginesu błędu.
Polska kontra Wielka Brytania – dwa światy bezpieczeństwa drogowego
Zestawienie danych dotyczących bezpieczeństwa drogowego w Polsce i Wielkiej Brytanii odsłania różnicę, której skali wielu polskich kierowców mieszkających w UK może nie być w pełni świadomych. Komisja Europejska w raporcie Road Safety Statistics za 2024 rok podaje, że Polska notuje wskaźnik 51,5 zgonów drogowych na milion mieszkańców, podczas gdy analogiczna wartość dla UK wynosi 24 na milion. Oznacza to, że ryzyko śmierci na drodze w Polsce jest statystycznie ponad dwukrotnie wyższe niż w Wielkiej Brytanii.
Różnica ta ma charakter strukturalny i wynika z kilku nakładających się czynników. Po pierwsze, infrastruktura: Polska wciąż dysponuje znacząco mniejszą siecią autostrad i dróg ekspresowych niż UK, a duża część ruchu dalekobieżnego odbywa się na drogach jednojezdniowych bez fizycznej separacji kierunków. To właśnie na tych drogach dochodzi do najgroźniejszych zdarzeń – czołowych zderzeń przy wysokich prędkościach. W Polsce 58% zgonów drogowych ma miejsce na drogach wiejskich, w UK analogiczny wskaźnik wynosi 52% – wartości zbliżone, ale w Polsce problem jest spotęgowany gorszym stanem nawierzchni i brakiem pasów dla pieszych i rowerzystów poza miastami.
Po drugie, kultura jazdy i egzekwowanie przepisów. Według danych polskiej Komendy Głównej Policji oraz raportów OECD International Transport Forum, nadmierna prędkość jest czynnikiem sprawczym w 42% wypadków drogowych w Polsce – to jeden z najwyższych odsetków w Europie. W Wielkiej Brytanii dominującym czynnikiem jest nie tyle prędkość, co niedostateczna obserwacja otoczenia (failing to look properly). Ta różnica w profilu ryzyka ma istotne implikacje: polski kierowca przenoszący się do UK zabiera ze sobą nawyki ukształtowane w środowisku, gdzie tolerancja dla przekraczania prędkości jest kulturowo wyższa.
Istnieje jednak również pozytywny wymiar tego zestawienia. Polska notuje znaczący postęp w redukcji wypadkowości – spadek liczby ofiar śmiertelnych o 35% między 2019 a 2024 rokiem plasuje ją wśród krajów UE z najszybszą poprawą, obok Bułgarii, Danii, Litwy i Słowenii. Kraj zbliżył się najbardziej w Europie do realizacji celu 50% redukcji zgonów drogowych przyjętego w 2013 roku, osiągając 44% spadku. Wielka Brytania, wychodząc z dużo niższego poziomu wyjściowego, notuje w tym samym okresie stabilizację – co paradoksalnie oznacza, że dystans między obydwoma krajami powoli się zmniejsza.
Jednocześnie polski kierowca przebywający w UK mierzy się z czynnikami ryzyka, które nie dotyczą ani Brytyjczyków, ani Polaków jeżdżących po polskich drogach. Pierwszym i najszerzej opisanym w literaturze naukowej jest niezgodność między przyzwyczajeniem do ruchu prawostronnego a lewostronnym ruchem obowiązującym w Wielkiej Brytanii. Badania Roesela opublikowane w Journal of Economic Geography (2017) wykazały, że kierowcy poruszający się pojazdem niedostosowanym do obowiązującego kierunku ruchu – na przykład samochodem z kierownicą po lewej stronie (LHD) na drogach lewostronnych – mają o około 30% wyższe ryzyko uczestnictwa w wypadku. Zjawisko to wynika z powiększonych stref martwego pola, utrudnionej oceny odległości przy wyprzedzaniu oraz odruchowego skręcania na niewłaściwy pas, szczególnie na skrzyżowaniach i rondach. W Szkocji problem ten był na tyle poważny, że organizacja Road Safety Scotland uruchomiła w 2017 roku kampanię „Keep Left” skierowaną do zagranicznych kierowców, po odnotowaniu 65 wypadków, w których jazda po niewłaściwej stronie drogi była czynnikiem sprawczym.
Z kolei ronda stanowią odrębne wyzwanie. W Wielkiej Brytanii funkcjonuje ponad 25 000 rond, a zasady pierwszeństwa na nich są lustrzanym odbiciem tych obowiązujących w Polsce: w UK priorytet ma pojazd nadjeżdżający z prawej strony, podczas gdy kierowca przyzwyczajony do polskiego systemu odruchowo spodziewa się zagrożenia z lewej. Dodatkowym utrudnieniem jest obecność rond wielopasmowych (multi-lane roundabouts) i tak zwanych mini-roundabouts – rozwiązań rzadko spotykanych w polskiej infrastrukturze drogowej.
Kolejnym udokumentowanym czynnikiem jest nadreprezentacja pojazdów z kierownicą po lewej brytyjskich statystykach wypadkowych. Dane z 2020 roku, cytowane w opracowaniach RoSPA (Royal Society for the Prevention of Accidents), wskazują, że 160 ciężarówek LHD uczestniczyło w wypadkach w UK, co stanowi 5% ogółu zdarzeń z udziałem pojazdów ciężarowych – odsetek istotnie wyższy niż udział tych pojazdów w ogólnym ruchu. Raport Accident Exchange wykazał, że wypadki autostradowe z udziałem zagranicznych kierowców ciężarówek wzrosły o 14% między 2012 a 2014 rokiem, a polskie, niemieckie i hiszpańskie pojazdy ciężarowe były w tych zdarzeniach najczęściej reprezentowane. Mechanizm ryzyka jest dobrze opisany: kierowca siedzący po lewej stronie kabiny na drodze lewostronnej ma znacząco ograniczoną widoczność po stronie pasażera – a to właśnie ta strona jest bliżej chodnika, ścieżki rowerowej i nadjeżdżających pojazdów.
Nie bez znaczenia pozostaje kwestia prędkości i systemu pomiarowego. W pojazdach importowanych z kontynentu prędkościomierz wskazuje przede wszystkim kilometry na godzinę, a skala mil na godzinę – jeśli jest obecna – bywa mniejsza i trudniejsza do odczytania. Przy limicie 30 mph, pomyłka polegająca na odczytaniu 30 z mniejszej skali km/h zamiast mph oznacza jazdę z prędkością faktyczną 48 km/h, a więc prawidłową – ale odwrotna pomyłka, odczytanie 50 km/h jako „około 30″, skutkuje jazdą z prędkością 50 km/h, czyli 31 mph: wartością powyżej limitu. Na drogach z limitem 60 mph skala pomyłki rośnie proporcjonalnie. Wreszcie, znaczna część polskiej społeczności w UK jest zatrudniona w sektorach wymagających intensywnego korzystania z pojazdu, a według organizacji Brake, zmęczenie kierowcy jest czynnikiem w 10–20% wszystkich wypadków drogowych w Wielkiej Brytanii.
Prawa poszkodowanego po wypadku samochodowym w UK
Znajomość procedur prawnych obowiązujących po wypadku samochodowym w Wielkiej Brytanii ma kluczowe znaczenie dla każdego kierowcy – niezależnie od obywatelstwa. Prawo angielskie nie różnicuje uprawnień poszkodowanych ze względu na narodowość: polski kierowca, który uległ wypadkowi na terenie UK, ma dokładnie takie same prawa do odszkodowania jak obywatel brytyjski.
Bezpośrednio po zdarzeniu priorytetem jest bezpieczeństwo uczestników. W przypadku jakichkolwiek obrażeń należy wezwać służby ratunkowe pod numer 999. Prawo wymaga wymiany danych między uczestnikami kolizji – imienia i nazwiska, adresu, numeru rejestracyjnego pojazdu oraz danych ubezpieczyciela. Jeśli w zdarzeniu ktokolwiek odniósł obrażenia, zgłoszenie na policję jest obowiązkowe. Nieocenione znaczenie ma zabezpieczenie dowodów: zdjęcia miejsca zdarzenia, nagranie z kamery pokładowej (dashcam), dane kontaktowe świadków – to elementy, które mogą przesądzić o powodzeniu roszczenia odszkodowawczego.
Podstawą prawną roszczeń z tytułu wypadków drogowych w UK jest Road Traffic Act 1988, który nakłada na wszystkich użytkowników dróg obowiązek zachowania należytej staranności (duty of care). Naruszenie tego obowiązku – na przykład przez jazdę z nadmierną prędkością, wymuszenie pierwszeństwa czy korzystanie z telefonu za kierownicą – stanowi przesłankę odpowiedzialności odszkodowawczej. Termin na wszczęcie postępowania sądowego wynosi trzy lata od daty zdarzenia – po upływie tego okresu roszczenie co do zasady ulega przedawnieniu.
W przypadku drobnych urazów doznanych jako kierowca lub pasażer pojazdu, których wartość nie przekracza 5 000 funtów za obrażenia (lub 10 000 funtów łącznie z innymi stratami, takimi jak utrata zarobków czy koszty naprawy pojazdu), roszczenie można złożyć samodzielnie i bezpłatnie za pośrednictwem rządowego portalu Official Injury Claim. Portal ten – administrowany przez Motor Insurers’ Bureau – jest dostępny w języku polskim, co stanowi istotne udogodnienie dla osób, które nie czują się pewnie w komunikacji prawniczej w języku angielskim. Od wejścia w życie reformy whiplash w 2021 roku (Civil Liability Act 2018 i Whiplash Injury Regulations 2021), drobne urazy typu whiplash podlegają stałym kwotom taryfowym, a roszczenia do 5 000 funtów nie pozwalają na odzyskanie kosztów obsługi prawnej od strony przeciwnej.
W przypadku poważniejszych obrażeń – złamań, urazów kręgosłupa, urazów głowy, uszczerbków psychicznych takich jak PTSD czy fobia przed jazdą (amaxophobia) – kluczowe jest skorzystanie z pomocy kancelarii specjalizującej się w sprawach personal injury. Kwoty odszkodowań za poważniejsze urazy są szacowane na podstawie Judicial College Guidelines (obecnie 17. edycja), które stanowią punkt wyjścia dla sądów i negocjatorów. Większość kancelarii w UK działa w modelu No Win No Fee na podstawie umowy CFA (Conditional Fee Agreement): poszkodowany nie ponosi kosztów obsługi prawnej z góry, a wynagrodzenie solicitor jest pobierane wyłącznie w przypadku uzyskania odszkodowania i nie może przekroczyć 25% zasądzonej kwoty. Według danych Ministerstwa Sprawiedliwości (Civil Justice Statistics Quarterly za 2024 rok), jedynie około 2% spraw personal injury trafia na salę sądową – zdecydowana większość jest rozstrzygana w drodze negocjacji pozasądowych, co skraca czas oczekiwania na odszkodowanie.
Warto również znać rolę Motor Insurers’ Bureau (MIB) – organizacji, która zapewnia wypłatę odszkodowania nawet wówczas, gdy sprawca wypadku nie posiadał ważnego ubezpieczenia OC lub zbiegł z miejsca zdarzenia (hit and run). Jest to zabezpieczenie szczególnie istotne w kontekście danych wskazujących, że w UK porusza się szacunkowo milion nieubezpieczonych pojazdów.
Jak ograniczyć ryzyko – rekomendacje oparte na danych
Analiza danych i literatury naukowej pozwala sformułować konkretne rekomendacje skierowane do polskich kierowców w Wielkiej Brytanii, które wykraczają poza ogólnikowe apele o ostrożność.
Adaptacja do ruchu lewostronnego wymaga świadomego treningu, a nie jedynie biernego „przyzwyczajania się”. Pierwsze tygodnie jazdy na brytyjskich drogach warto poświęcić na systematyczną jazdę po mniej ruchliwych trasach, najlepiej w towarzystwie osoby zaznajomionej z systemem. Badania wskazują, że momentem największego ryzyka nie jest jazda w gęstym ruchu – gdzie otaczające pojazdy wymuszają prawidłowe ustawienie – lecz wyjazd z parkingu, stacji benzynowej lub drogi bocznej na pustą jezdnię, gdzie brak innych samochodów jako punktu odniesienia powoduje odruchowe zjechanie na prawy pas.
Szczególną uwagę należy poświęcić rondom. W UK obowiązuje zasada „mirror-signal-manoeuvre” (lusterko–kierunkowskaz–manewr), a pierwszeństwo przejazdu ma zawsze pojazd nadjeżdżający z prawej strony ronda. Przy wjeżdżaniu na rondo wielopasmowe kluczowe jest wcześniejsze ustawienie się na właściwym pasie zgodnie z oznakowaniem – błąd na tym etapie jest najczęstszą przyczyną kolizji zagranicznych kierowców na brytyjskich rondach.
Kwestia prędkości wymaga szczególnej uwagi technicznej. Jeśli prędkościomierz w pojeździe wskazuje wyłącznie kilometry na godzinę, konieczne jest jego skalibrowanie lub stałe korzystanie z nawigacji ustawionej na system imperialny (mph). Przekroczenie limitu 30 mph skutkuje w UK mandatem w wysokości co najmniej 100 funtów i trzema punktami karnymi, a w poważniejszych przypadkach – dyskwalifikacją z prowadzenia pojazdów.
Inwestycja w kamerę pokładową (dashcam) rzędu 30–50 funtów jest jedną z najbardziej opłacalnych decyzji, jakie może podjąć kierowca. Nagranie z dashcam stanowi w brytyjskim systemie prawnym pełnoprawny dowód w postępowaniu odszkodowawczym i może jednoznacznie rozstrzygnąć kwestię winy – szczególnie w sytuacjach, gdzie dochodzi do sporu o przebieg zdarzenia.
Wreszcie, kluczowe jest posiadanie polisy ubezpieczeniowej wykupionej u brytyjskiego ubezpieczyciela. Ubezpieczanie pojazdu w Polsce i użytkowanie go na stałe w UK niesie realne ryzyko odmowy wypłaty odszkodowania. Europejska Zielona Karta zapewnia ochronę w ramach tymczasowych podróży zagranicznych, natomiast nie jest przeznaczona na stałą eksploatację pojazdu poza krajem rejestracji. W przypadku wypadku ubezpieczyciel może powołać się na naruszenie warunków polisy, pozostawiając kierowcę bez pokrycia zarówno własnych szkód, jak i roszczeń poszkodowanej strony trzeciej.
Źródła wykorzystane w artykule:
Dane statystyczne dotyczące wypadków drogowych w Wielkiej Brytanii pochodzą z raportu Department for Transport, Reported Road Casualties Great Britain, Annual Report 2024 (gov.uk). Porównania europejskie oparto na danych Komisji Europejskiej, Road Safety Statistics 2024 (transport.ec.europa.eu). Informacje o systemie roszczeń odszkodowawczych dla poszkodowanych o drobnych urazach są dostępne na portalu Official Injury Claim (officialinjuryclaim.org.uk). Dane demograficzne dotyczące polskiej społeczności w UK zaczerpnięto z Census 2021/22 publikowanego przez Office for National Statistics, raportu House of Commons Library „Polish population of the United Kingdom” oraz z badania ankietowego Emito.net z 2024 roku. Analizy wpływu niezgodności kierunku ruchu na ryzyko wypadku oparto na pracy F. Roesela, „The causal effect of wrong-hand drive vehicles on road safety”, opublikowanej w Journal of Economic Geography (2017). Statystyki dotyczące bezpieczeństwa drogowego w Polsce pochodzą z raportów OECD International Transport Forum (Road Safety Annual Report 2024), raportów Komisji Europejskiej (Road Safety Country Profile – Poland) oraz danych polskiej Komendy Głównej Policji. Informacje o kampanii „Keep Left” podano za Road Safety Scotland. Dane o wypadkach z udziałem pojazdów LHD na autostradach UK pochodzą z opracowań RoSPA (Royal Society for the Prevention of Accidents) oraz raportu Accident Exchange. Statystyki londyńskie zaczerpnięto z raportu Transport for London, Casualties in Greater London during 2024. Informacje o procedurach odszkodowawczych oparto na danych Ministerstwa Sprawiedliwości (Civil Justice Statistics Quarterly, Q2 2024) oraz regulacjach Civil Liability Act 2018 i Whiplash Injury Regulations 2021.