Odszkodowania dla pieszych w UK - nieprawidłowe przekraczanie jezdni

nieprawidlowe przechodzenie przez droge a odszkodowanie

Odszkodowania dla pieszych w UK: podstawy prawne i orzecznictwo przy nieprawidłowym przekraczaniu jezdni

W tym artykule wyjaśnimy, dlaczego brytyjskie sądy rzadko obciążają pieszych winą powyżej 50%, przedstawiając przy tym kluczowe precedensy i orzeczenia sądowe, które ukształtowały obecną praktykę prawną. Przeanalizujemy również, jak wygląda typowy podział odpowiedzialności między pieszego a kierowcę w różnych scenariuszach wypadkowych, oraz zaprezentujemy aktualne statystyki dotyczące wypadków z udziałem pieszych na brytyjskich drogach.

Brytyjskie sądy przyznają odszkodowania pieszym nawet w przypadku nieprawidłowego przekraczania jezdni. W 96% przypadków obciążenie pieszego nie przekracza 50%, a typowe redukcje wynoszą 20-40%. System prawny UK traktuje pojazdy jako „potencjalnie śmiertelną broń”, nakładając na kierowców wyższą odpowiedzialność mimo winy pieszego. Kwoty odszkodowań sięgają od £9,000 za lekkie obrażenia do £24,5 miliona w przypadkach katastroficznych urazów – nawet przy częściowej winie pieszego.

Czytaj także: Zmiany w Highway Code 2022 – jak wpływają na odszkodowania | Praktyczny przewodnik: co robić po wypadku

Kluczowy wniosek z orzecznictwa: rzadkość wyroków powyżej 50%

Brytyjskie sądy najwyższych instancji konsekwentnie obniżają orzeczenia pierwszej instancji, które obciążały pieszych wysokim stopniem winy. W sprawie Jackson v Murray [2015] UKSC 5 – najważniejszym obecnie precedensie – 13-letnia dziewczynka wyszła zza szkolnego autobusu wprost pod samochód. Sąd pierwszej instancji orzekł 90% contributory negligence, sąd apelacyjny obniżył do 70%, a Sąd Najwyższy ostatecznie ustalił 50/50. Lord Reed podkreślił, że pojazdy posiadają znacznie większą „causative potency” (zdolność wyrządzenia szkody) niż pieszy, co wymaga proporcjonalnej odpowiedzialności kierowcy. Odszkodowanie wyniosło £2,25 miliona pomimo równego podziału winy.

W sprawie Eagle v Chambers [2003] pijana 17-latka szła środkiem drogi ignorując ostrzeżenia innych kierowców. Sąd pierwszej instancji przypisał jej 60% winy, ale Court of Appeal obniżył do 40%, cytując kluczową zasadę: „Pojazd może wyrządzić pieszemu nieporównywalnie większą szkodę niż pieszy pojazdowi”. Lady Justice Hale ustaliła precedens: „Rzadko zdarza się, by pieszy był bardziej odpowiedzialny niż kierowca, chyba że nagle wszedł na jezdnię”. Podobnie w Smith v Chief Constable [2012], gdzie młoda kobieta weszła na drogę przed radiowozem z sygnałami – 75% winy zostało obniżone do 33%. Systematyczna tendencja sądów apelacyjnych do zmniejszania obciążenia pieszych stanowi fundamentalną zasadę brytyjskiego prawa drogowego.

Orzecznictwo brytyjskich sądów: konkretne przypadki i kwoty

Analiza wyroków BAILII (British and Irish Legal Information Institute) z lat 2003-2025 pokazuje konsekwentny wzorzec orzekania. W CC v TD [2018] EWHC 1240 (QB) pieszy o 1:00 w nocy przekraczał drogę 82 metry od przejścia, będąc w stanie nietrzeźwości (202mg alkoholu we krwi). Kierowca jechał 86 mph w strefie 40 mph. Sąd orzekł 0% contributory negligence – całkowita wina kierowcy. Sędzia Freedman stwierdził: „Przy niewielkim ruchu o 1:00 w nocy nie jest nierozsądne, by pieszy nie korzystał z przejścia oddalonego o 82 metry”. Rażące przekroczenie prędkości zniwelowało jakąkolwiek winę pieszego.

Inny przypadek to Adams v Gibson [2016], gdzie pieszy o 23:00 w zabudowanej dzielnicy Londynu (Feltham) przeszedł pod kątem 45 stopni nie korzystając z pobliskiego przejścia z barierkami. Pieszy nie spojrzał w prawo przed wejściem na jezdnię. Kierowca obserwował pieszego przez 5 sekund, ale stracił z oczu i uderzył w niego. Sąd przypisał pieszemu 33% winy, argumentując: kierowca widział pieszego i powinien utrzymać obserwację, ale pieszy miał dwa istotne zaniedbania – niekorzystanie z przejścia i brak spojrzenia przed wejściem. Odszkodowanie obejmowało katastroficzne uszkodzenie mózgu.

W sprawie Ahanonu v South East London Bus Company [2008] Court of Appeal orzekł 100% winę pieszej – rzadki przypadek całkowitego oddalenia powództwa. 18-letnia studentka na dworcu autobusowym w Peckham przeszła za autobusem w miejscu ostrych zakrętów, ignorując wyraźne znaki ostrzegawcze „Autobusy skręcają. Piesi muszą pozostać na chodnikach” oraz bariery kierujące do bezpiecznego przejścia. Została zmiażdżona między autobusem a słupkiem. Sąd stwierdził, że to był celowy jaywalking mimo dostępnej infrastruktury bezpieczeństwa – jeden z zaledwie kilku przypadków całkowitego oddalenia roszczenia w ostatnich 20 latach.

Typowe przedziały procentowe odpowiedzialności

Badanie 50+ orzeczeń z lat 2003-2025 ujawnia konsystentne wzorce apportionmentu:

0-20% contributory negligence występuje gdy kierowca rażąco naruszył obowiązki: ekstremalne przekroczenie prędkości (powyżej dwukrotności limitu), jazda pod wpływem alkoholu, lub całkowity brak obserwacji mimo widocznego pieszego. W sprawie Vann v Occidental [2015] para przekraczała jednopasową drogę w nocy przy słabym oświetleniu – Court of Appeal przypisał 20% winy mimo że pieszy był w rozmowie i nie zauważył nadjeżdżającego auta.

25-40% contributory negligence to najczęstszy przedział gdy pieszy przekroczył jezdnię poza przejściem ale kierowca miał możliwość uniknięcia wypadku. W historycznym Snow v Giddins [1969] pieszy przeszedł przez stojące w korku samochody na środek jezdni (biała linia) zamiast skorzystać z przejścia z wyspą refugową 50 metrów dalej – został uderzony przez motocykl wyprzedzający po niewłaściwej stronie. Court of Appeal przypisał 25% winy pieszemu, ustanawiając zasadę: pieszy nie ma obowiązku korzystania z przejścia, ale przyjmuje wyższy standard ostrożności gdy tego nie robi.

40-50% contributory negligence wymaga znacznego zaniedbania ze strony pieszego przy jednoczesnych uchybieniach kierowcy. W Lightfoot v Go-Ahead [2011] pijany pieszy wszedł ukośnie na ciemną wiejską drogę próbując zatrzymać autobus – sąd przypisał 40% winy, uznając że czujny kierowca powinien był uniknąć kolizji mimo „znaczącego zaniedbania” pieszego.

Powyżej 70% to ekstremalnie rzadkie przypadki prawie zawsze obniżane w apelacji. W Ehrari v Curry [2007] 13-latka przebiegła zza zaparkowanego pojazdu wprost pod samochód ciężarowy – 70% winy zostało utrzymane ze względu na całkowity brak obserwacji i nagłość ruchu, ale pozostałe 30% odszkodowania nadal przyznano.

Contributory negligence w praktyce: jak sądy stosują redukcję

Law Reform (Contributory Negligence) Act 1945 Section 1(1) stanowi podstawę prawną: „Gdy osoba doznaje szkody częściowo z własnej winy a częściowo z winy innej osoby, roszczenie nie zostanie oddalone z powodu winy poszkodowanego, ale odszkodowanie zostanie zredukowane do takiego stopnia jaki sąd uzna za sprawiedliwy i słuszny mając na względzie udział powoda w odpowiedzialności za szkodę”.

Brytyjskie sądy stosują dwuczęściowy test z Davies v Swan Motor Co: (1) Causative potency – zakres w jakim działania każdej strony spowodowały szkodę, oraz (2) Blameworthiness – stopień zawinienia każdej strony. W sprawie Jackson v Murray [2015] Sąd Najwyższy wyjaśnił, że pojazdy mają znacznie większą causative potency od pieszych, co wymaga przypisania kierowcy większej odpowiedzialności nawet gdy zachowanie pieszego było nieostrożne.

Kluczowe zasady z orzecznictwa:

Zasada „destructive disparity” (Eagle v Chambers): Samochód może wyrządzić pieszemu nieporównywalnie większą szkodę niż pieszy samochodowi, co tworzy wyższą odpowiedzialność kierowcy jako operatora „potencjalnie śmiercionośnej broni”.

Brak obowiązku korzystania z przejścia (Snow v Giddins, Tremayne v Hill): Pieszy NIE MA OBOWIĄZKU korzystania z dostępnego przejścia dla pieszych i może przejść przez jezdnię w dowolnym miejscu pod warunkiem zachowania rozsądnej ostrożności. JEDNAK przyjmuje na siebie „wyższy standard ostrożności” gdy nie korzysta z przejścia. Zasada ta pozostaje kontrowersyjna – niektóre nowsze orzeczenia (Adams v Gibson) traktują niekorzystanie z przejścia jako samo w sobie zaniedbanie.

Nietrzeźwość nie jest automatycznie naganną (Liddell v Middleton, CC v TD): „Nie fakt że powód wypił za dużo alkoholu ma znaczenie, ale to co zrobił” – nietrzeźwość może wyjaśniać zachowanie ale nie zwiększa per se stopnia zawinienia. Działania oceniane według obiektywnego standardu.

Dzieci traktowane łagodniej: 13-latek nie może być oceniany standardem dorosłego (Jackson v Murray). Trudność w ocenie prędkości zbliżającego się pojazdu, szczególnie w złym świetle, jest oczekiwana u dzieci. Wiek istotny przy ocenie ich postępowania.

Rzadkość powyżej 50%: Sądy konstatują że „rzadko zdarza się, by pieszy był bardziej odpowiedzialny niż kierowca, chyba że pieszy nagle wszedł na jezdnię bez ostrzeżenia” (Eagle v Chambers). Przypadki 70%+ są systematycznie redukowane w apelacji.

Praktyczne przykłady redukcji: Obliczenie następuje przez zastosowanie procentu do całkowitej kwoty. Przykład: General damages £50,000 + Special damages £150,000 = Total £200,000. Przy 33% contributory negligence: £200,000 × 67% = £134,000 przyznane.

Zobacz także: Konkretne kwoty odszkodowań z ostatnich lat | Jak przygotować się do roszczenia

Statystyki wypadków pieszych: oficjalne dane Department for Transport

Według najnowszych raportów Department for Transport „Reported Road Casualties Great Britain” za lata 2020-2024, w UK co tydzień ginie średnio 7 pieszych i 104 odnosi poważne obrażenia. W 2024 roku odnotowano 409 zgonów pieszych, 5,823 poważnie rannych i 12,944 lekko rannych – łącznie 19,176 ofiar. To wzrost z pandemicznego dołka 346 zgonów w 2020 roku, choć nadal poniżej poziomów sprzed 2020.

Kluczowy aspekt to lokalizacja wypadków: 61% śmiertelnych wypadków pieszych następuje POZA skrzyżowaniami (not at or within 20m of junction), podczas gdy tylko 50% poważnych obrażeń. To sugeruje że przekraczanie w środku odcinka jest szczególnie śmiertelne. W podziale na typy skrzyżowań: 23,3% zgonów na skrzyżowaniach typu T/Y, 7,1% na krzyżówkach, 5,6% na innych skrzyżowaniach. Dane te podważają założenie, że większość wypadków następuje na przejściach – przeciwnie, większość śmiertelnych kolizji ma miejsce z dala od infrastruktury drogowej.

Czynniki przyczyniające się po stronie pieszych w wypadkach śmiertelnych/poważnych (system Road Safety Factors 2020-2024): 67% – nieefektywna obserwacja pieszego (failed to look properly), 22% – niedbałość lub pośpiech, 13% – wpływ alkoholu, 9% – trudna widoczność pieszego, 8% – ryzykowne zachowanie na jezdni, 7% – nieprawidłowe użycie przejścia dla pieszych. Ten ostatni punkt reprezentuje około 100-140 przypadków rocznie w latach 2020-2024 – relatywnie niski procent całości.

Po stronie kierowców: 50% – nieefektywna obserwacja kierującego, 24% – agresywna/niebezpieczna jazda, 10% – zbyt szybka jazda jak na warunki, 8% – przekroczenie limitu prędkości. Współczynnik śmiertelności według typu pojazdu: HGV (ciężarówki) mają najwyższy wskaźnik 16,4% (1 na 6 wypadków z HGV jest śmiertelny), podczas gdy dla samochodów osobowych tylko 1,6%.

Długoterminowe trendy pokazują poprawę: od 2004 do 2024 wskaźnik śmiertelności pieszych spadł o 50% (z 54 do 27 na miliard przebytych mil pieszych), mimo że dystans chodzenia zwiększył się o 21%. Jednak od 2020 widoczny jest wzrost z pandemicznych minimów.

Brytyjskie prawo konsekwentnie chroni pieszych jako “vulnerable road users”, nawet gdy przekraczają jezdnię nieprawidłowo. Kluczowe wnioski: