Odszkodowania dla pieszych w UK - Highway Code 2022 i procedury odszkodowawcze

czy warto przechodzic przez jezdnie w niedozwolonym miejscu

Highway Code 2022 i procedury odszkodowawcze w UK: kompletny przewodnik

W tym artykule szczegółowo omówimy zmiany wprowadzone w Highway Code w 2022 roku oraz wyjaśnimy obowiązki kierowcy wynikające z Road Traffic Act 1988. Przedstawimy również realne kwoty odszkodowań przyznawanych w UK, ilustrując je konkretnymi przykładami z praktyki sądowej, a także wskażemy, co stanowi najważniejsze dowody w sprawach odszkodowawczych. Na koniec przyjrzymy się terminom i procedurom zgłaszania roszczeń, aby zapewnić pełną wiedzę potrzebną do skutecznego dochodzenia swoich praw.

Zobacz także: Podstawy prawne i orzecznictwo – część 1 | Praktyczny przewodnik po wypadku – część 3

Zmiany w Highway Code z stycznia 2022 roku

W dniu 29 stycznia 2022 weszły w życie najpoważniejsze zmiany w Highway Code od dekad, po konsultacjach publicznych z ponad 20,000 odpowiedzi. Dodano lub zmieniono 50 reguł, wprowadzając trzy całkowicie nowe: H1, H2, H3.

Reguła H1 – Hierarchia użytkowników dróg: Wprowadza hierarchię ryzyka stawiając najwyżej tych najbardziej narażonych:

Piesi (szczególnie dzieci, osoby starsze, niepełnosprawne)
Rowerzyści
Jeźdźcy konni
Motocykliści
Samochody/taksówki
Busy/dostawczaki
Ciężarówki/HGV

Kluczowa zasada: „Ci którzy kierują pojazdami mogącymi wyrządzić największą szkodę w razie kolizji ponoszą największą odpowiedzialność by zachować ostrożność i zredukować zagrożenie dla innych”. Istotnie, reguła H1 wyraźnie stwierdza że „nie usuwa to potrzeby aby każdy zachowywał się odpowiedzialnie” – WSZYSCY użytkownicy dróg muszą dbać o bezpieczeństwo.

Reguła H2 – Pierwszeństwo pieszych na skrzyżowaniach: Kierowcy, motocykliści, rowerzyści i jeźdźcy konni muszą teraz ustąpić pieszym czekającym na przejście (nie tylko już przechodzącym) na:

Skrzyżowaniach w które pojazd skręca
Przejściach zebra
Przejściach równoległych (dla pieszych i rowerów)

To radykalna zmiana – poprzednio kierowcy musieli ustąpić tylko pieszym którzy już rozpoczęli przechodzenie. Teraz sam zamiar przejścia (pieszy czekający na krawędzi) tworzy obowiązek ustąpienia.

Reguła H3 – Pierwszeństwo rowerzystów: Kierowcy nie mogą przecinać toru rowerzystów jadących prosto gdy skręcają na skrzyżowaniach.

Status prawny: Highway Code NIE JEST USTAWĄ. Według Section 38(7) Road Traffic Act 1988, reguły sformułowane jako „must/must not” mają moc prawną (poparte konkretną legislacją), podczas gdy „should/should not” to wytyczne ale mogą być użyte jako dowód w postępowaniach cywilnych do ustalenia odpowiedzialności. Reguły H1, H2, H3 używają „should”, więc są advisory ale dopuszczalne przed sądem.

Wpływ na sprawy odszkodowawcze: Wielu ekspertów twierdzi, że „Niedostosowanie się do kodeksu może być użyte do ustalenia odpowiedzialności w roszczeniu cywilnym. Sądy będą więc uwzględniać nowe zasady przy rozpatrywaniu spraw RTA. Powinno to teoretycznie ułatwić ściganie kierowców za wypadki z pieszymi i rowerzystami”. Nelsons Solicitors: „Przed zmianami ustalenie odpowiedzialności w sprawach z pieszymi, rowerzystami było trudne poza najbardziej oczywistymi przypadkami. To prawdopodobnie się zmieni po aktualizacjach”.

Kluczowa uwaga: Reguły H1-H3 faktycznie kodyfikują długotrwałą praktykę sądów w stosowaniu zasady „causative potency”. Lexology: „Koncepcja hierarchii użytkowników dróg nie jest nowa w sprawach RTA. Sądy od dawna przyjmują koncept causative potency przy ocenie zakresu odpowiedzialności stron. Nowe zasady prawdopodobnie po prostu formalizują to podejście”.

Problem świadomości publicznej: Badanie Admiral Care Insurance (koniec 2022) pokazało że tylko 35% ankietowanych słyszało o nowej hierarchii. RAC Survey: tylko 33% kierowców uznało zmiany za łatwe do zrozumienia, a zaledwie 23% zatrzymuje się na skrzyżowaniach by ustąpić czekającym pieszym. Ta luka w świadomości tworzy poważne zagrożenia bezpieczeństwa.

Orzecznictwo od 2022: Choć bezpośrednie orzeczenia sądów apelacyjnych cytujące nowe reguły są ograniczone (stan na październik 2025), praktycy prawni raportują że: (1) sądy niższych instancji coraz częściej stosują hierarchię przy ustalaniu odpowiedzialności, (2) negocjacje ubezpieczeniowe są pod wpływem nowych zasad z ubezpieczycielami łatwiej akceptującymi główną odpowiedzialność kierowców, (3) procenty contributory negligence przypisywane pieszym wydają się spadać w negocjacjach ugodowych.

Dowiedz się więcej: Jak te zmiany wpływają na orzecznictwo – część 1

Procedury prawne według Road Traffic Act 1988

Section 170 Road Traffic Act 1988 nakłada bezwzględne obowiązki na kierowcę w każdym wypadku powodującym obrażenia, niezależnie od winy. Obowiązki te dzielą się na cztery kategorie:

Obowiązek natychmiastowego zatrzymania (Section 170(2)): Kierowca musi zatrzymać się i pozostać na miejscu wystarczająco długo, by umożliwić wymianę danych z osobami posiadającymi uzasadnione podstawy do ich żądania. Jak orzekł Lee v Knapp [1966], nie wystarczy zwolnić czy chwilowo się zatrzymać – kierowca musi pozostać dostępny. Jeśli wymagane, musi podać: swoje imię i adres, imię i adres właściciela pojazdu, oraz numer rejestracyjny.

Obowiązek zgłoszenia na policję (Section 170(3) i (6)): Jeśli z jakiegokolwiek powodu kierowca nie wymienił danych na miejscu, MUSI zgłosić wypadek na policję. Termin: „tak szybko jak to racjonalnie możliwe” i w każdym przypadku w ciągu 24 godzin. Orzeczenie Bulman v Bennett [1974] wyjaśniło, że 24 godziny to maksymalny termin, a NIE okres, który kierowca ma do dyspozycji – opóźnienie ponad racjonalnie możliwe stanowi przestępstwo nawet w ramach 24h. Zgłoszenie musi nastąpić OSOBIŚCIE na posterunku lub funkcjonariuszowi – telefoniczne zgłoszenie jest niewystarczające.

Obowiązek okazania polisy ubezpieczeniowej (Section 170(5)): W wypadkach z obrażeniami ciała kierowca musi okazać certyfikat ubezpieczenia na miejscu zdarzenia funkcjonariuszowi lub każdej osobie mającej uzasadnione podstawy. Jeśli nie może okazać na miejscu, musi zgłosić się na policję w ciągu 24 godzin z polisą. Section 170(7) daje dodatkowe 7 dni na przedłożenie certyfikatu na posterunku wskazanym przy zgłoszeniu wypadku.

Kary za naruszenie: Failure to stop lub failure to report to karne przestępstwa zagrożone: do 6 miesięcy więzienia, grzywną do £5,000, obligatoryjnymi 5-10 punktami karnymi lub dyskwalifikacją według uznania sądu. Crown Prosecution Service zaleca ściganie OBU czynów jednocześnie jeśli kierowca zarówno nie zatrzymał się jak i nie zgłosił. Sentencing Council Guidelines z 2017 dzielą przestępstwa na trzy kategorie według culpability i harm, gdzie Kategoria 1 (najpoważniejsza) obejmuje przypadki gdy kierowca wiedział o obrażeniach, podejrzewano jazdę po alkoholu, lub uciekał by uniknąć wykrycia innego przestępstwa.

Krytyczne znaczenie ma Section 38(7) Road Traffic Act 1988: naruszenie Highway Code może być wykorzystane jako dowód w postępowaniach cywilnych do ustalenia odpowiedzialności, choć samo w sobie nie stanowi przestępstwa jeśli zapisane jako „should/should not” a nie „must/must not”.

Realne kwoty odszkodowań z ostatnich lat

Brytyjski system odszkodowań składa się z general damages (ból, cierpienie, utrata jakości życia) według Judicial College Guidelines 17th Edition (kwiecień 2024, wzrost o 22% z 16. edycji) oraz special damages (straty finansowe).

Odszkodowania katastroficzne z lat 2019-2024 udokumentowane przez największe brytyjskie kancelarie:

£24,5 miliona: Pieszy z tetraplegią (uraz rdzenia kręgowego) po potrąceniu przez samochód w 2021. Obejmuje opiekę całodobową przez całe życie, adaptację nieruchomości, PTSD, program rehabilitacji. Nawet jeśli zastosowano by 50% contributory negligence, pieszy otrzymałby £12,25 miliona.

£4,5 miliona: Klient z całkowitym uszkodzeniem rdzenia na poziomie L1, niedowład kończyn dolnych, zależność od wózka inwalidzkiego. Obejmuje zakup przystosowanego domu, provisional damages order na przyszły rozwój stanu.

£4,3 miliona: Mężczyzna po 20. roku życia z traumatic brain injury w wypadku hit-and-run na rowerze. Krwotok mózgu, złamania wielomiejscowe. Kierowca oskarżony o dangerous driving i failure to stop.

£1 milion: 60-letnia kobieta uderzona przez dostawczaka w drodze do pracy. Poważny uraz mózgu plus ortopedyczne obrażenia, 4 miesiące szpitala, 8 miesięcy neurorehabilitacji. Zmuszono do emerytury z ukochanej pracy. Odpowiedzialność początkowo negowana, ale nagranie CCTV zdobyte przez prywatnego detektywa przesądziło sprawę.

Odszkodowania średniej kategorii: £100,000 za „quite serious injuries” z interim payments £20,000 w trakcie procesu; £30,000 pokrywające obrażenia, wpływ na zdrowie psychiczne przez utratę mobilności, koszty rehabilitacji; £9,000 za soft tissue injuries pleców, kostki, stopy i ramienia gdy kierowca cofał z otwartymi drzwiami.

Judicial College Guidelines kwoty bazowe (general damages):

Uraz mózgu (bardzo poważny): £344,150 – £493,000
Paraplegia (najbardziej poważne obrażenia kręgosłupa): £196,450 – £344,150
Złamanie kostki (moderate): £16,770 – £32,450
Złamanie nadgarstka (simple): £4,310 – £12,630
Soft tissue injuries/whiplash: £1,000 – £5,000

Special damages dodają: utracone zarobki (przeszłe i przyszłe), koszty opieki (rodzinnej lub zawodowej), leczenie prywatne, sprzęt i pomoce, adaptacje domu/pojazdu, koszty dojazdu na wizyty lekarskie, uszkodzona odzież. W przypadkach katastroficznych special damages często przewyższają kilkukrotnie general damages.

Zobacz: Jak przygotować się do roszczenia o takie kwoty – część 3

Znaczenie dowodów w spornych sprawach

Hierarchia wartości dowodów według brytyjskich prawników:

Tier 1 – Najsilniejsze dowody: (1) Nagrania CCTV/dashcam – najbardziej obiektywne, (2) Zeznania niezależnych świadków – niepowiązane trzecie strony, (3) Raport policyjnej investigacji kolizji – zawiera pomiary, diagramy, (4) Analiza eksperta rekonstrukcji wypadku – prędkości, czasy reakcji, unikliwość.

Tier 2 – Dowody wspierające: (5) Dokumentacja medyczna – wzór obrażeń wskazuje prędkość/siłę, (6) Uszkodzenia pojazdu – lokalizacja i powaga, (7) Zdjęcia miejsca – linie widoczności, układ drogi, oznakowanie, (8) Raporty pogodowe – warunki widoczności.

Tier 3 – Najsłabsze dowody: (9) Oświadczenia stron – obie często niewiarygodne przez traumę/uprzedzenia, (10) Opinia „eksperta” bez inspekcji miejsca.

Analiza CCTV: Analiza klatka po klatce określa: pozycję/ruch pieszego w czasie, kalkulacje prędkości pojazdu, punkt reakcji vs punkt uderzenia, czy pieszy „nagle” wyłonił się czy był widoczny. Żądaj nagrań w ciągu 30 dni przed usunięciem.

Rekonstrukcja wypadku (TRL, 12 King’s Bench Walk): Kalkuluje: prędkość z wzorów uszkodzeń, drogi hamowania, czasy reakcji. Inspekcja miejsca: nawierzchnia drogi, nachylenie, linie widoczności. Ograniczenie: „Nie może zastąpić podstawowego pytania czy to co kierowca faktycznie zrobił było rozsądne” (12KBW). Założenia muszą być testowane – różni eksperci dochodzą do różnych wniosków.

Terminy i wymagania proceduralne

Standardowe okresy przedawnienia (Limitation Act 1980):

Dorośli: 3 lata od daty wypadku LUB daty wiedzy (jeśli późniejsza)

Dzieci: 3 lata od 18. urodzin (do 21. urodzin)

Brak zdolności umysłowej: Termin zawieszony na czas nieokreślony – rodzic/opiekun może działać jako „litigation friend”, może zgłosić roszczenie w każdym wieku podczas braku zdolności

Wypadki śmiertelne: 3 lata od daty śmierci lub daty wiedzy

Proces standardowych roszczeń: Pre-Action Protocol (około 4-6 miesięcy): Letter of claim wysłany do pozwanego/ubezpieczyciela, pozwany ma 21 dni na potwierdzenie, 90 dni na badanie, wymiana dowodów i zeznań świadków, organizacja badania medycznego, negocjacje ugodowe. Postępowanie sądowe (jeśli ugoda nie powiedzie się): Roszczenie złożone do sądu, obrona złożona, directions hearing, wymiana dowodów eksperckich, proces (typowo 12-24 miesiące od złożenia). Ważne: 96%+ roszczeń rozwiązuje się ugodowo przed procesem.

Roszczenia przeciw nieubezpieczonym/niezidentyfikowanym kierowcom – Motor Insurers’ Bureau (MIB): Finansowany z opłaty na wszystkie składki ubezpieczenia motor. Dwa schematy: Uninsured Drivers i Untraced Drivers. Ten sam 3-letni okres przedawnienia. MIB potrzebuje maksimum informacji: czas, lokalizacja, opis pojazdu. Może zapewnić interim payments dla poważnych obrażeń.

Zmiany w Highway Code 2022 znacząco wzmocniły pozycję pieszych w systemie prawnym UK. Kluczowe punkty: